LRTとBRTはどちらが優れていますか?

担当:福本雅之(合同会社おでかけカンパニー)

行政
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LRTの方が環境に良さそうだけど、BRTの方が安く作れそう。一体どちらを選んだものかなぁ・・。

天の声
天の声

交通システムごとの特性を理解して、地域の交通課題の解決に相応しいものを導入しましょう。

  LRTを導入すべきか、BRTを導入すべきか・・・。新たに都市内の基幹的な公共交通システムを導入しようとする際に、この2つの意見が真っ向から対立することはよくあることです。

 LRT推進派は「環境に優しく、都市のシンボルとなるLRTが望ましい」と主張する一方、BRT推進派が「整備費用が安く、郊外部で各地に直行できるBRTが望ましい」と反論し、両者は時に選挙の争点になることすらあります。

 しかしながら、公共交通システムの選定においては、想定される需要に対して必要十分な輸送力や利便性を提供できるのか、そのために必要となる整備費用や運営費が市民の理解を得られるのかといった点から冷静に判断されるべきです。ここでは、主な都市内公共交通システムと比較しながら、LRT、BRTの特性をご紹介しましょう。

そもそもLRT、BRTとは?

 LRTはLight Rail Transitの略で、日本語に訳するとすれば、「軽量軌道交通」となります(中国では「軽軌」という表記が見られます)。一般鉄道に比べて、小型軽量の車両を簡易な軌道で走行させる軌道系の交通システムを意味します。路面電車が道路上を自動車と併用して走行するのに対し、LRTは道路上の空間を用いる場合であっても専用軌道を設けることが一般的で、渋滞による速度低下の影響を受けないように配慮されています。LRT=次世代型路面電車、等と訳されることもありますが、諸外国の例を見ると必ずしも路面を走るものばかりでなく、地域の状況に応じて高架や地下を走行する例も見られます。

 BRTはBus Rapid Transitの略で、「バス高速輸送システム」などと訳されます。路線バスの弱点として、道路を一般車両に混じって走行するため定時性・速達性が確保できないことが挙げられます。BRTではこの弱点を克服するために、バス専用レーンや乗降用プラットホームの設置、バス優先信号の導入などの要素を組み合わせて、軌道系公共交通に匹敵する輸送力を得ます。特に、バス専用レーンの設置は定時性・速達性・運行頻度向上による輸送力確保のために必須であると言えます。しばしば日本ではBRT=連節バスと紹介されることがありますが、連節バスであるかどうかはBRTとは関係がありません。

 LRT、BRTのいずれも、地下鉄ほどの輸送力はないものの、都市内においてある程度の輸送力を持ち、渋滞の影響を受けない基幹的な公共交通システムを目指して生み出されてきたものです。

BRTは柔軟で、LRTはシンボル?

 BRTは、バス路線に直接乗り入れられるので路線設定の柔軟性があると言われます。実際、名古屋市の基幹バスである基幹2号系統は、郊外部で様々なバス路線に直通することで、名古屋都心と郊外の各地を結ぶネットワークを形成しています。

写真1 名古屋市基幹2号系統

 ただ、すでに郊外に鉄道路線があるような場合はLRTを直通させることで柔軟な路線設定をすることも可能です。例えば、ドイツ・カールスルーエのLRTは郊外では国鉄線に直通することで周辺の様々な都市を結ぶネットワークを形成しています。

 一方、LRTは街のシンボルになり得るという面が強調されます。フランス・ストラスブールのLRTはガラス張りの斬新なデザインの車両と、円形屋根を持つ都心の停留所があまりにも有名です。

写真2 ストラスブールのLRT(写真:土井勉)

 しかし、BRTであっても一般車線と明確に区分した専用走行空間を確保し、乗降施設を整備することで強力なシンボル性を持たせることも可能です。例えば、ブラジル・クリチバのBRTは、一般車線と縁石で明確に区分された中央走行レーン、「チューブ」と呼ばれる独特なバス停、真っ赤な連節バスが都市の基軸のシンボルとなっています。

写真3 クリチバのBRTのバスレーン
写真4 クリチバのBRTのチューブバス停

 LRTのシンボル性も、BRTの柔軟性も、今まで導入されている著名な地域のイメージから語られることが多いですが、上記の例のように既存のインフラを活用したり、施設を工夫したりすることでカバーできるものであり、必ずしも本質的な差であるとは言えません。

輸送力

図1 交通システム別の輸送力

 図1は交通システム別に輸送力を比較したものです。公共交通システムの中で最も輸送力が大きいのは、鉄道や地下鉄です。その次にモノレール・新交通システムが続きます。これらは専用の走行空間を保有するものであり、車両を増結することで輸送力をさらに増加させることも可能という特徴があります。

 一方で、LRTやBRT、路面電車、バスは、都市内においては道路を自動車などと共用しながら走行する場合が多いでしょう。LRTやBRTにおいては専用の走行空間を確保するものの、交差点など自動車と共有する空間が生じざるを得ません。このため、鉄道のように長い編成とすることが出来ないため、輸送力を増やすにも限界があります。それでも、LRTにおいては連節車・連接車、BRTにおいては連節バスを用いることや、頻発運行をすることなどによって輸送力を新交通システムのような軌道系公共交通に近づけることが可能です。

 いずれにしても、自家用車のみを用いる場合に比べて公共交通機関は多くの人を輸送することが可能であり、都市内の円滑な交通確保のためには必要不可欠なものと言えます。

写真5 連節車
写真6 連節バス

速達性

図2 交通システム別の表定速度

 利用者の利便性に直結する速達性はどうでしょうか? 都市内における自動車の平均的な旅行速度は15km/h程度と言われています。自動車に対して競争力を持つためにはこれよりも速く走る必要があります。

 最高速度については車両の性能に依存しますが、実際には乗降のための停車や信号待ち、他の交通の流れの影響などを受けるために最高速度での比較はあまり意味がありません。そこで、停車などの影響も加味した「表定速度」での比較を行います。

 図2は交通システム別に表定速度を比較したものです。やはり、他の交通の影響を受けない専用走行空間を持つ地下鉄や新交通システムが速くなります。一方で、道路上を走行するものの、加減速の良い新型車両を用いること、専用走行空間を確保すること、優先信号制御を行うこと、などによってLRTやBRTは既存の路面電車やバスに比べると速く走行することが可能です。

整備コスト

図3 交通システム別の整備コスト

 新たに交通システムを整備するために必要な費用はどうでしょうか? 図3は交通システム別の整備コストを比較したものです。

 専用走行空間を用意しなければならない地下鉄や新交通システムは、整備にかかる費用が跳ね上がります。これが地下鉄や新交通システムの導入されている都市が限られている理由でもあります。この莫大な整備費用を、利用者からの運賃収入で賄うことが見込まれるほどの需要がない都市では、地下鉄や新交通システムを整備するということにはならないわけです。

 地下鉄や新交通システムに比べるとLRTは10~3分の1程度の費用で整備が可能です。専用走行空間を用意するとはいえ、既存の道路上を活用するため、用地の取得費などが抑えられるためです。

 BRTとなるとさらに安価であり、LRTの10分の1程度の費用となります。道路上に専用レーンと乗降施設を整備するのみだからです。

 車両についても、地下鉄、新交通システム、LRTは独自のものを設計する必要があり、調達にかかる費用は大きくなりますが、BRTの場合は市販のバス車両を使うことになりますので、こちらも安価に抑えられます。車両の費用は、整備当初のみならず10~20年に1度必要となる更新時にも大きな意味を持ちます。実際、ある新交通システムでは特殊な車両ゆえに更新にかかる費用が捻出できず、路線廃止の一因となった事例もあります。

環境負荷

図4 交通システム別のCO2排出量

 最後に環境負荷です。利用者1人が1キロメートル移動するときに排出される二酸化炭素について比較すると図4に示すように、鉄道が最も少なく、バスでも自家用車の半分以下です。複数の利用者で車両を共用する公共交通機関は、自家用車に比べて環境に優しいと言えますし、一度に大量の利用者を運ぶことが可能な鉄道などの軌道系公共交通は、バスに比べてもより効率的だと言えます。

 ただし、この数値は全国の既存路線実績の平均値であり、実際には、利用者の少ない路線では効率が落ちてしまうことに留意が必要です。加えて、ここでの二酸化炭素排出量は車両の走行に関する部分のみを比較していますが、本来はインフラの建設や車両の製造・廃棄の際にも環境負荷が発生することも考慮すべきです。

結局、LRTとBRTとどっちが優れているのか

 ここまで見てきたことをまとめると

  • 輸送力:LRTとBRTに大差なし
  • 速達性:LRTとBRTに大差なし
  • 整備コスト:BRTはLRTの10分の1
  • 環境負荷:LRTはBRTの3分の1

となり、公共交通システムの性能と言える輸送力と速達性についてはLRT・BRTで大差がない一方で、整備コストや環境負荷に差があることがわかります。整備コストが有利であるためBRTに軍配が上がりそうにも思えますが、カーボンニュートラルが求められる今後の社会を考えると、LRTも捨てがたいと言えます。ただし、ここで紹介した数値は、あくまでもこれまで導入された都市の実績値を参考に算出した値であり、車両や運行にかかる設備の工夫次第でそれぞれの数値をより高めることも(逆に言うと、うまくやらないとより低くすることにもなる)可能です。よって、LRTとBRTのどちらが優れているかは、導入する地域の特性や、システムの工夫によって変わる、としか言いようがありません(なんだそれは、ここまで読んだ時間を返せ、という声が聞こえてきそうですが)。

 例えば、LRTの導入が適切でなかった例として、英国・シェフィールドの例があります。地形が急峻なため、鉄道駅と市街地を大回りして結ばざるを得なかった結果、勾配に強く頻発運行する路線バスに太刀打ちできず、利用が低迷してしまいました。一方、BRTを名乗りながらもバスレーンへの一般車の進入規制が緩く、渋滞に巻き込まれて速達性を損ねている例は日本国内でも散見されます。

写真7 シェフィールドのLRT

 導入する地域の状況を踏まえて、どういった性能を重視すべきかよく考え、工夫を凝らして交通機関を導入することが大切です。さらに、一つだけの交通システムで全てを賄おうとしない姿勢も重要です。諸外国の先進事例と言われる都市においても、都心部や基軸となる路線にはLRTやBRTが導入されていますが、郊外では路線バスなど他の交通モードと組み合わせることで、公共交通の利便性をより広く享受できるような公共交通ネットワークが形成されています。例えば、アメリカ・ポートランドでは、LRTの主要駅は「トランジットセンター(乗換拠点、とでも訳せましょうか)」と呼ばれ、LRTと路線バスが容易に乗り継ぐことが出来るような駅構造となっています。それだけでなく、自家用車からのパークアンドライドができるよう大規模な駐車場も設けられています。このため、郊外から都心へは、車や路線バスでトランジットセンターにアクセスし、LRTに乗り換えることでスムーズにアクセスすることが出来るようになっています。同様に、BRTと路線バスやパークアンドライドを組み合わせている事例も数多く存在します。

写真8 ポートランドのトランジットセンター

 LRTの導入がうまくいかなかった英国・シェフィールドでも、その後バス路線との連携を強化したほか、郊外の鉄道線への直通を行うなどのネットワーク改善を行った結果、利用者を獲得することに成功しています。

写真9 シェフィールドのフィーダーバスとLRTの乗換拠点

 地域に合った公共交通システムは、「LRTか、BRTか」に代表されるような「どのモードにする」ということではなく、各交通モードの特性を理解し、地域の状況に合わせて様々な交通モードを組み合わせながらも、利用者には複数の交通モードであることを意識させず、自然に乗り継いでいけるようなシームレス(継ぎ目がない)さを演出することで実現できるのです。

 備考:本稿において提示した各数値は参考文献を参照して算出したものです。

参考文献

  • 国土交通省:まちづくりと一体となったLRT導入計画ガイダンス、2005
  • 地田信也・市場一好:都市における交通システム再考、土木学会誌、Vol.88、No.8、pp.77-80、2003
  • 名古屋市: 基幹バス運行効果測定調査報告書、1986
  • 国土交通省:運輸部門における二酸化炭素排出量、https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html、最終閲覧2021.8.15.
  • 新谷洋二・原田昇編著:都市交通計画第3版、技報堂出版、2017
  • 中村文彦・牧村和彦・外山友里絵:バスがまちを変えていく~BRTの導入計画作法~、計量計画研究所、2016
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